一、涉外海上交通事故频发的忧思
　　2012年4月2日，新加坡籍商船（KOTA NBULA）途经舟山东福山海域与浙普渔75185号渔船发生碰撞后逃逸，造成渔船上四人死亡、三人失踪、渔船沉没的事故，舟山市中级人民法院依法对肇事船只的船长和大副分别判处有期徒刑四年、三年。这是浙江省舟山市发生的一起典型海上交通事故，也是国内首例涉外海上交通肇事刑事判决的案件。
　　近年来，舟山海区涉外海上交通事故一直居高不下，恶性事故屡有发生，据相关统计，2004年至2012年舟山海区及其附近海域共发生重大等级以上涉外交通事故21起，造成171人死亡，21艘船舶沉没。目前对已经发生的涉外交通事故处理方式主要是承担民事责任和行政责任。以承担民事责任为例，肇事外轮往往通过投保的保险公司对事故造成的损失承担责任，而保险公司根据相关规定享有独立的海事赔偿责任限制，因此碰撞事故中的受害人并不能得到足够的民事赔偿。而行政责任方面，根据现有法律法规，对船东和船员的处罚金额通常在一万元以下，这与其经营利润及个人收入相比凸显肇事成本低廉且没有负担。显然，当前的处罚方式并不能满足事后的补救要求，也达不到切实防止恶性事故发生的目的。
　　思考一：涉外海上交通事故入刑难的特性何在
　　案发区域偏远性。舟山海域发生的涉外商船与国内渔船的碰撞事故地点多为远离海岸的商船航线附近，包括嵊泗浪冈山水域、嵊山以东水域、东福山水域。事故船只则大多为通信设备差、自救能力有限的小型渔船。
　　涉案主体特殊性。肇事外轮一般是大型船只，指挥、操纵的复杂性决定涉案人员众多，包括直接驾驶船舶的职务船员、履行瞭望职责的值班水手及船舶所有人、经营人、租赁人员。
　　肇事船舶逃逸高发性。难以确定的现场及无法证明的动机，使得海上交通肇事发生后，虽有相关的国际公约、各国的法律法规以及传统的航海职业道德对船长规定海上救助义务，但船长及船东为逃避经济赔偿和责任追究，大多选择逃逸。
　　后果认定复杂性。通常交通肇事罪的重要标准，包括死亡、重伤和财产损失。海上交通肇事行为造成的危害后果呈现复杂化：有死亡事实的发生但很难找到死亡证据即死者尸体；很少发生的因碰撞产生的人员重伤以及包括海洋环境污染在内的巨额财产损失等。
　　思考二: 涉外海上交通事故多发的原因何在
　　船员技能和职业素养缺失的主观因素。所谓“天灾人祸”，“人祸”向来在海上事故中占有极大比例。以舟山市的涉外海上交通事故为例，人为因素造成事故的占全部事故的80%。包括外籍船员基本航海技术的缺陷：避让操作技术差、局面判断错误、过于依赖VHF及不当使用雷达；基本航海素养缺失造成的责任心不强、当值力量配备不足、瞭望疏忽或违反国际海上避碰规则等。事故中也暴露出近海渔业船舶船员安全素质不足，包括认识能力差、预测不准、经验不足等，尤其近年来非渔劳动力数量增多也是导致海难事故多发的原因之一。
　　航道渔场繁忙的客观因素。中日、中韩渔业协定的实施，经济专属区制度的生效，使得相当一部分渔船从原作业海域退出转向舟山渔场，同时舟山渔场也是江苏、福建、上海等多省市渔民传统作业区域，舟山海域每年活动船舶达20万艘次以上，船舶密度增大使得事故隐患增加。加上近年渔业生产普遍不景气，有关渔业公司和个人船东对渔船的技术改造、修理维护资金投入不足；新的仪器设备更新、添置不及时；擅自改造船舶结构导致稳性下降、结构强度差等多种因素结合，一旦发生事故，死亡、失踪和财产损失等后果严重。
　　刑事处罚威慑不足的法律因素。从全国范围看，2002～2009年涉嫌碰撞后肇事逃逸事故高达八百余宗，但追究刑事责任的仅四宗，且均未考虑逃逸情节。民事责任的限制及转移、行政处罚力度过轻加上难以启动的刑事司法程序，对潜在的肇事人员没有产生足够的法律威慑力度，在一定程度上纵容了涉外肇事船舶的责任人员疏忽懈怠的心理，以及发生事故能逃则逃的侥幸心理。

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　　详见本刊2013年8期